¿Cómo te quieres mover?

Esta es la segunda y última entrada de una serie sobre el informe de movilidad de Madrid. La primera se tituló ¿Cómo te mueves?

Si en la entrada anterior hablábamos sobre el diagnóstico que hace el informe sobre el estado de la movilidad de Madrid, en ésta intentaremos ver qué propuestas y análisis hacen diferentes agentes sociales sobre los indicadores y las acciones de futuro. Para ello, se constituyó un grupo de agentes a los que hizo entrevistas semiestructuradas para que valoraran su percepción (sin conocer los datos numéricos) de la movilidad en Madrid en 2013 y sobre las orientaciones de futuro que se consideran prioritarias.

Esta Mesa de Movilidad es constituida por diferentes agentes sociales, que incluyen miembros de partidos políticos (PSOE, IU y UPyD), sindicatos, ayuntamiento de Madrid, EMT, empresas… Se echa en falta, como casi siempre, la participación ciudadana directa, y no sólo a través de grupos de interés.

Vamos a intentar repasar el análisis cualitativo y, sobre todo, las acciones de mejora que se proponen, en función del mismo esquema de transporte que usábamos en la entrada anterior: transporte en coche, en transporte público, y a pie o bicicleta.

Regulación de la demanda de movilidad de los vehículos privados

La mayoría de las acciones que proponen los miembros de la Mesa de Movilidad están orientadas a:

• Regulación del aparcamiento (extensión de la zona de pago fuera de la M30, horarios, tarifas…)
• Uso de las vías: ampliación del espacio destinado a peatones, bicicleta y transporte público, descarreterizar los ejes de penetración a Madrid en los tramos urbanos, control de la velocidad urbana.
• Medidas de disuasión: posibilidad de peajes en la ciudad de Madrid, campañas de concienciación.

Transporte público

El análisis de la situación genera discrepancias entre los trabajadores de los departamentos municipales y los que no. Los trabajadores municipales centran su discurso en la eficiencia, y la necesidad de ajustar la oferta a la demanda. El resto de los miembros, por otro lado, destacan que los recortes en precios y servicios son culpables de la disminución de la demanda de transporte público, y que “la demanda de transporte público cuesta mucho ganarla y muy poco perderla”.

El eje central de las propuestas de transporte público está destinado al fomento del uso en las afueras de Madrid, donde el uso del coche es mayor, y la oferta de transporte público más pequeña (para que luego creamos que el “urban sprawl” es único de EEUU). Se incluyen propuestas de aumento de oferta (nueva línea circular, una “M-35” de transporte público, mejora de la oferta de cercanías).

También se propone medidas para mejorar la intermodalidad entre los transportes (de bus a metro sin pagar) tras el desastre de la tarjeta bus-metro.

Por último, se propone algún tipo de modulación de tarifas, ya sea según tarificación social, disminución de los precios en general… así como estudiar otras vías de financiación.

A pie y en bicicleta

En el  análisis de la situación destacan el conflicto con el uso de los ciclocarriles, en lo que es un debate clásico en cuanto a las infraestructuras para usar la bicicleta. Por un lado, muchas asociaciones ciclistas reclaman la bicicleta como un medio de transporte, en el que debe compartir su espacio con coches. Por el otro, hay gente que reclama carriles específicos, ya no sólo por seguridad, sino por ser la forma de crear cultura y generar demanda de uso. Se destaca la tensión que se ha generado el uso de la bicicleta tanto con peatones (por el uso en aceras ante el miedo de los coches, y el uso mixto de carriles bici-peatones) como con coches por la velocidad. Además de montar un sistema que no cree conflictos (como si fuera tan sencillo como decirlo), se propone aumentar el sistema de bicicleta pública, fomentar el uso de la bicicleta y a proporcionar aparcamientos seguros de bicicleta en los nuevos edificios.

En cuanto al transporte a pie, se propone aumentar las zonas peatonales fuera del eje central de Madrid, y aumentar el espacio destinado para peatones en el centro (supongo que aquí no se refiere sólo a zonas exclusivamente peatonales); además se propone mejorar el estado de las calles y, como punto más estructural, priorizar la movilidad peatonal en el diseño urbano.

Por último, en las medidas de mejora se incluye un punto de gobernanza, ya que los agentes de la Mesa de Movilidad se quejan de no estar informados y no participar en las decisiones. Entre las medidas de mejora se incluye la participación de la Mesa en las decisiones, y la modernización de la comunicación. Sin duda, se echan en falta elementos de la gobernanza clásicos: mayor participación ciudadana, rendición de cuenta en cuanto a cumplimiento de objetivos y transparencia en la toma de decisiones. Este es uno de los elementos que sin duda llevan a este documento a quedarse en un papel para el análisis; mediante un análisis (mejorable) cuantitativo, cualitativo, unas propuestas de mejora… al final no queda claro en qué se va a traducir, según qué criterio se va a traducir, y cómo vamos a controlar los ciudadanos que se cumpla. Todo esto cuando el informe se publica con un año de retraso.

¿Y esto cómo se cristaliza en la realidad? En año de elecciones este es un tema que a cualquiera con interés en urbanismo, salud y sostenibilidad le podría interesar. Creo que hay algunos aspectos que se hacen vitales para que estos programas tengan éxito:

• El primero es el aspecto verdaderamente olvidado en las propuestas de este informe, que es la participación ciudadana. La Mesa de Movilidad es un buen comienzo, pero las propuestas y las decisiones siguen viniendo desde la administración hacia la consulta, cuando verdaderamente sería interesante el sentido contrario, la generación de propuestas en función de necesidades de la población. Por un lado, este sistema garantiza que las prioridades de la población pueden trasladarse a las políticas; y, por otro lado, puede proporcionar un control directo sobre las acciones, con una rendición de cuentas. Un buen paso es escuchar a organizaciones con intereses ciudadanas (totalmente recomendables las propuestas de En bici por Madrid para estas elecciones), pero ir más allá es hacer que surjan desde los ciudadanos. Los nuevos ejemplos de participación política parece que están dando pasos adelante en este sentido; el gran ejemplo en Madrid es GANEMOS, que el día 17 de enero realizó el I foro abierto programático, una buena forma de hacer programa.
• El segundo aspecto es la sostenibilidad y la aplicabilidad de un plan de movilidad. Para que un programa de transformación llegue a algo tiene que ser estable. Y con eso no quiero decir que sea sin ideología, sino todo lo contrario, que sea adecuado a un esquema claro de ideas y con objetivos no electoralistas. Para eso es esencial el primer punto, pero también un compromiso político en el que la movilidad sea una prioridad urbana. En Madrid la guía es el programa de movilidad, que puede dar para un análisis profundo. 

Para acabar este pequeño resumen de la evaluación de la movilidad en Madrid, no quiero dejar de recalcar que la movilidad no es un tema exclusivamente de estructuras destinadas a ello. La dimensión social de la movilidad y el "para qué nos movemos" en una ciudad grande como Madrid es vital. El diseño de barrios con un uso del suelo mixto, donde salgas de casa y puedas realizar tus actividades diarias en una distancia razonable y donde la dependencia del coche en las distancias no sea necesario es una prioridad casi por encima de la creación de carriles bici o zonas peatonales.