¿Cómo te mueves?

Ésta va a ser la primera de 2 entradas en relación al informe de movilidad del Ayuntamiento de Madrid

¿Cómo vamos al trabajo? ¿Cómo nos movemos? ¿Cómo está diseñada la ciudad para transportarnos de forma activa? Son preguntas esenciales que tenemos que hacernos para el desarrollo de ciudades sostenibles y saludables. Aquí ya hemos hablado alguna vez de la importancia del diseño de ciudades saludables, y de la importancia del desarrollo de políticas poblacionales para aumentar laactividad física que hacemos. Es por eso que nos hemos interesado por el Sexto Informe sobre el estado de movilidad de Madrid, que se puede consultar aquí. Contiene información sobre el uso de diferentes transportes en Madrid y unas propuestas en relación al programa de movilidad de Madrid.

En esta primera entrada comentaremos algunos indicadores y análisis que se hacen en cuanto a la movilidad de los madrileños. Para ello, podemos conceptualizar el transporte en 3 tipos de movilidad: a) movilidad en transporte privado (coche, moto…); b) movilidad en transporte público; c) movilidad activa (a pie, bicicleta…). Dentro de todos los indicadores que manejan (aunque podría ser interesante ver todos, y lo recomiendo), hay algunos que me han llamado la atención, ya sea por lo que dicen (o no dicen), o porque creo que son más “clave”, aunque recomiendo ver aunque sea el resto de figuras. Las horrorofiguras son literales del informe.

a) Movilidad motorizada

La movilidad en vehículo motorizado (todo lo que no sea andar, bicicleta, skate, patines…) ha disminuido en los últimos años (a partir de la crisis sobre todo). Este hecho es bastante lógico, si la gente no tiene dinero ni trabajo, no usa el coche. Sin embargo, resulta interesante ver que este descenso es aún mayor que la caída de la economía, y que su causa se deba probablemente a la pérdida de renta individual (a través de la pérdida del empleo). Esto puede tener su implicación futura, ya que la calidad del empleo y la precariedad que dominarán el empleo en los próximos años pueden modificar y polarizar los patrones de movilidad en distintos estratos de la población. Estos datos hay que verlos siempre con un ojo crítico, ya que son los resultados generales de movilidad motorizada, donde también se incluye el descenso en transporte público. En una ciudad como Madrid, los barrios tienen que tener presentes que los desplazamientos largos son esenciales, y el transporte público, la única oportunidad teórica para que las oportunidades de movilidad lleguen a toda la población.

Aun así, y hablando exclusivamente de coches, el descenso del parque de coches es mayor en Madrid ciudad que en los alrededores. En un periodo de 2007 a 2012, Madrid creció en población (3,2%) y redujo su parque de vehículos privados un 4,1%; mientras el resto de la comunidad ha crecido un 12,9% en vehículos y 10,7% en población.

Desplazamientos en transporte público

Los desplazamientos por transporte público también han descendido en los últimos años. A pesar de que la movilidad general está descendiendo, este descenso es mucho más pronunciado en transporte público que en coche, y especialmente destacado en el transporte dentro de Madrid a partir de 2011, con la política de subida de precios, y de reducción de frecuencias en Metro y autobuses. De hecho, la participación del transporte público sobre el total del transporte lleva en tendencia descendente bastantes años.

                                                  

Esta disminución de la demanda de servicios por la disminución de la oferta es tomada en el documento como un mejor equilibrio “oferta-demanda”. Sin duda, buscar la eficiencia en los servicios públicos es importante, pero reducir la demanda a base de reducir la oferta, es cuanto menos un truco “cutre”. Si no hay oferta, tampoco habrá demanda, sobre todo si mides la demanda con el uso. Además, la política de recortes en los servicios públicos de transporte es una medida totalmente contraria  la idea de universalidad del transporte (uno de los objetivos que según este documento están en el programa de movilidad). La reducción del transporte público afecta claramente más a las posibilidades de los que menos recursos tienen.  

Carriles bici y calles peatonales

La red de calles peatones se ha mantenido constante entre 2012 y 2013, ya que no hubo políticas de peatonalización. La red ciclista aumentó en el último año, y ya un 41 % de la población vive a menos de 350 metros de un eje ciclista.

Estos indicadores sobre carriles bici y calles peatonales son un reflejo de cómo se ven las políticas de transporte como elementos simples, y no interactuados ni como parte de un contexto social y político. Para fomentar el transporte activo y el uso de la bicicleta, el espacio físico dedicado exclusivamente a ello es sólo una de las políticas que son necesarias.

El diferente manejo del transporte dentro y fuera del núcleo central de Madrid es un reflejo de ello; estos espacios difieren en otros aspectos del diseño urbano. Por ejemplo, el exterior de Madrid tiene mayores oportunidades físicas para el uso de la bicicleta; sin embargo, el uso del transporte privado para las actividades diarias es mayor. El centro de Madrid, en cambio, con una densidad de población mayor, y un uso mixto del suelo (comercios, cines, otros tipos de ocio, redes de transporte público mayores…), ofrece unas oportunidades reales para poder ir andando o usar el transporte público. Es decir, las políticas aisladas de uso exclusivo están orientadas a ofrecer alternativas de actividad física dedicada al tiempo libre, no como políticas destinadas a fomentar el transporte activo. Esta diferencia puede parecer caprichosa, o exclusivamente académica, pero lejos de ello, tiene implicaciones en salud, y, sobre todo, en equidad, ya que están perpetuando las condiciones de vida más saludables a las personas en una situación más privilegiadas, y que tienen tiempo libre y pueden dedicarlo a opciones de actividad física en el tiempo libre (que ya son las que por otras razones tienen mejor salud, cayendo de nuevo en la Ley de Cuidados Inversos).

En la siguiente entrada comentaremos el análisis de los problemas del plan de movilidad, y las políticas futuras para el diseño de una ciudad más saludable.