¿Cómo te quieres mover?

Esta es la segunda y última entrada de una serie sobre el informe de movilidad de Madrid. La primera se tituló ¿Cómo te mueves?

Si en la entrada anterior hablábamos sobre el diagnóstico que hace el informe sobre el estado de la movilidad de Madrid, en ésta intentaremos ver qué propuestas y análisis hacen diferentes agentes sociales sobre los indicadores y las acciones de futuro. Para ello, se constituyó un grupo de agentes a los que hizo entrevistas semiestructuradas para que valoraran su percepción (sin conocer los datos numéricos) de la movilidad en Madrid en 2013 y sobre las orientaciones de futuro que se consideran prioritarias.

Esta Mesa de Movilidad es constituida por diferentes agentes sociales, que incluyen miembros de partidos políticos (PSOE, IU y UPyD), sindicatos, ayuntamiento de Madrid, EMT, empresas… Se echa en falta, como casi siempre, la participación ciudadana directa, y no sólo a través de grupos de interés.

Vamos a intentar repasar el análisis cualitativo y, sobre todo, las acciones de mejora que se proponen, en función del mismo esquema de transporte que usábamos en la entrada anterior: transporte en coche, en transporte público, y a pie o bicicleta.

Regulación de la demanda de movilidad de los vehículos privados

La mayoría de las acciones que proponen los miembros de la Mesa de Movilidad están orientadas a:

• Regulación del aparcamiento (extensión de la zona de pago fuera de la M30, horarios, tarifas…)
• Uso de las vías: ampliación del espacio destinado a peatones, bicicleta y transporte público, descarreterizar los ejes de penetración a Madrid en los tramos urbanos, control de la velocidad urbana.
• Medidas de disuasión: posibilidad de peajes en la ciudad de Madrid, campañas de concienciación.

Transporte público

El análisis de la situación genera discrepancias entre los trabajadores de los departamentos municipales y los que no. Los trabajadores municipales centran su discurso en la eficiencia, y la necesidad de ajustar la oferta a la demanda. El resto de los miembros, por otro lado, destacan que los recortes en precios y servicios son culpables de la disminución de la demanda de transporte público, y que “la demanda de transporte público cuesta mucho ganarla y muy poco perderla”.

El eje central de las propuestas de transporte público está destinado al fomento del uso en las afueras de Madrid, donde el uso del coche es mayor, y la oferta de transporte público más pequeña (para que luego creamos que el “urban sprawl” es único de EEUU). Se incluyen propuestas de aumento de oferta (nueva línea circular, una “M-35” de transporte público, mejora de la oferta de cercanías).

También se propone medidas para mejorar la intermodalidad entre los transportes (de bus a metro sin pagar) tras el desastre de la tarjeta bus-metro.

Por último, se propone algún tipo de modulación de tarifas, ya sea según tarificación social, disminución de los precios en general… así como estudiar otras vías de financiación.

A pie y en bicicleta

En el  análisis de la situación destacan el conflicto con el uso de los ciclocarriles, en lo que es un debate clásico en cuanto a las infraestructuras para usar la bicicleta. Por un lado, muchas asociaciones ciclistas reclaman la bicicleta como un medio de transporte, en el que debe compartir su espacio con coches. Por el otro, hay gente que reclama carriles específicos, ya no sólo por seguridad, sino por ser la forma de crear cultura y generar demanda de uso. Se destaca la tensión que se ha generado el uso de la bicicleta tanto con peatones (por el uso en aceras ante el miedo de los coches, y el uso mixto de carriles bici-peatones) como con coches por la velocidad. Además de montar un sistema que no cree conflictos (como si fuera tan sencillo como decirlo), se propone aumentar el sistema de bicicleta pública, fomentar el uso de la bicicleta y a proporcionar aparcamientos seguros de bicicleta en los nuevos edificios.

En cuanto al transporte a pie, se propone aumentar las zonas peatonales fuera del eje central de Madrid, y aumentar el espacio destinado para peatones en el centro (supongo que aquí no se refiere sólo a zonas exclusivamente peatonales); además se propone mejorar el estado de las calles y, como punto más estructural, priorizar la movilidad peatonal en el diseño urbano.

Por último, en las medidas de mejora se incluye un punto de gobernanza, ya que los agentes de la Mesa de Movilidad se quejan de no estar informados y no participar en las decisiones. Entre las medidas de mejora se incluye la participación de la Mesa en las decisiones, y la modernización de la comunicación. Sin duda, se echan en falta elementos de la gobernanza clásicos: mayor participación ciudadana, rendición de cuenta en cuanto a cumplimiento de objetivos y transparencia en la toma de decisiones. Este es uno de los elementos que sin duda llevan a este documento a quedarse en un papel para el análisis; mediante un análisis (mejorable) cuantitativo, cualitativo, unas propuestas de mejora… al final no queda claro en qué se va a traducir, según qué criterio se va a traducir, y cómo vamos a controlar los ciudadanos que se cumpla. Todo esto cuando el informe se publica con un año de retraso.

¿Y esto cómo se cristaliza en la realidad? En año de elecciones este es un tema que a cualquiera con interés en urbanismo, salud y sostenibilidad le podría interesar. Creo que hay algunos aspectos que se hacen vitales para que estos programas tengan éxito:

• El primero es el aspecto verdaderamente olvidado en las propuestas de este informe, que es la participación ciudadana. La Mesa de Movilidad es un buen comienzo, pero las propuestas y las decisiones siguen viniendo desde la administración hacia la consulta, cuando verdaderamente sería interesante el sentido contrario, la generación de propuestas en función de necesidades de la población. Por un lado, este sistema garantiza que las prioridades de la población pueden trasladarse a las políticas; y, por otro lado, puede proporcionar un control directo sobre las acciones, con una rendición de cuentas. Un buen paso es escuchar a organizaciones con intereses ciudadanas (totalmente recomendables las propuestas de En bici por Madrid para estas elecciones), pero ir más allá es hacer que surjan desde los ciudadanos. Los nuevos ejemplos de participación política parece que están dando pasos adelante en este sentido; el gran ejemplo en Madrid es GANEMOS, que el día 17 de enero realizó el I foro abierto programático, una buena forma de hacer programa.
• El segundo aspecto es la sostenibilidad y la aplicabilidad de un plan de movilidad. Para que un programa de transformación llegue a algo tiene que ser estable. Y con eso no quiero decir que sea sin ideología, sino todo lo contrario, que sea adecuado a un esquema claro de ideas y con objetivos no electoralistas. Para eso es esencial el primer punto, pero también un compromiso político en el que la movilidad sea una prioridad urbana. En Madrid la guía es el programa de movilidad, que puede dar para un análisis profundo. 

Para acabar este pequeño resumen de la evaluación de la movilidad en Madrid, no quiero dejar de recalcar que la movilidad no es un tema exclusivamente de estructuras destinadas a ello. La dimensión social de la movilidad y el "para qué nos movemos" en una ciudad grande como Madrid es vital. El diseño de barrios con un uso del suelo mixto, donde salgas de casa y puedas realizar tus actividades diarias en una distancia razonable y donde la dependencia del coche en las distancias no sea necesario es una prioridad casi por encima de la creación de carriles bici o zonas peatonales.

¿Cómo te mueves?

Ésta va a ser la primera de 2 entradas en relación al informe de movilidad del Ayuntamiento de Madrid

¿Cómo vamos al trabajo? ¿Cómo nos movemos? ¿Cómo está diseñada la ciudad para transportarnos de forma activa? Son preguntas esenciales que tenemos que hacernos para el desarrollo de ciudades sostenibles y saludables. Aquí ya hemos hablado alguna vez de la importancia del diseño de ciudades saludables, y de la importancia del desarrollo de políticas poblacionales para aumentar laactividad física que hacemos. Es por eso que nos hemos interesado por el Sexto Informe sobre el estado de movilidad de Madrid, que se puede consultar aquí. Contiene información sobre el uso de diferentes transportes en Madrid y unas propuestas en relación al programa de movilidad de Madrid.

En esta primera entrada comentaremos algunos indicadores y análisis que se hacen en cuanto a la movilidad de los madrileños. Para ello, podemos conceptualizar el transporte en 3 tipos de movilidad: a) movilidad en transporte privado (coche, moto…); b) movilidad en transporte público; c) movilidad activa (a pie, bicicleta…). Dentro de todos los indicadores que manejan (aunque podría ser interesante ver todos, y lo recomiendo), hay algunos que me han llamado la atención, ya sea por lo que dicen (o no dicen), o porque creo que son más “clave”, aunque recomiendo ver aunque sea el resto de figuras. Las horrorofiguras son literales del informe.

a) Movilidad motorizada

La movilidad en vehículo motorizado (todo lo que no sea andar, bicicleta, skate, patines…) ha disminuido en los últimos años (a partir de la crisis sobre todo). Este hecho es bastante lógico, si la gente no tiene dinero ni trabajo, no usa el coche. Sin embargo, resulta interesante ver que este descenso es aún mayor que la caída de la economía, y que su causa se deba probablemente a la pérdida de renta individual (a través de la pérdida del empleo). Esto puede tener su implicación futura, ya que la calidad del empleo y la precariedad que dominarán el empleo en los próximos años pueden modificar y polarizar los patrones de movilidad en distintos estratos de la población. Estos datos hay que verlos siempre con un ojo crítico, ya que son los resultados generales de movilidad motorizada, donde también se incluye el descenso en transporte público. En una ciudad como Madrid, los barrios tienen que tener presentes que los desplazamientos largos son esenciales, y el transporte público, la única oportunidad teórica para que las oportunidades de movilidad lleguen a toda la población.

Aun así, y hablando exclusivamente de coches, el descenso del parque de coches es mayor en Madrid ciudad que en los alrededores. En un periodo de 2007 a 2012, Madrid creció en población (3,2%) y redujo su parque de vehículos privados un 4,1%; mientras el resto de la comunidad ha crecido un 12,9% en vehículos y 10,7% en población.

Desplazamientos en transporte público

Los desplazamientos por transporte público también han descendido en los últimos años. A pesar de que la movilidad general está descendiendo, este descenso es mucho más pronunciado en transporte público que en coche, y especialmente destacado en el transporte dentro de Madrid a partir de 2011, con la política de subida de precios, y de reducción de frecuencias en Metro y autobuses. De hecho, la participación del transporte público sobre el total del transporte lleva en tendencia descendente bastantes años.

                                                  

Esta disminución de la demanda de servicios por la disminución de la oferta es tomada en el documento como un mejor equilibrio “oferta-demanda”. Sin duda, buscar la eficiencia en los servicios públicos es importante, pero reducir la demanda a base de reducir la oferta, es cuanto menos un truco “cutre”. Si no hay oferta, tampoco habrá demanda, sobre todo si mides la demanda con el uso. Además, la política de recortes en los servicios públicos de transporte es una medida totalmente contraria  la idea de universalidad del transporte (uno de los objetivos que según este documento están en el programa de movilidad). La reducción del transporte público afecta claramente más a las posibilidades de los que menos recursos tienen.  

Carriles bici y calles peatonales

La red de calles peatones se ha mantenido constante entre 2012 y 2013, ya que no hubo políticas de peatonalización. La red ciclista aumentó en el último año, y ya un 41 % de la población vive a menos de 350 metros de un eje ciclista.

Estos indicadores sobre carriles bici y calles peatonales son un reflejo de cómo se ven las políticas de transporte como elementos simples, y no interactuados ni como parte de un contexto social y político. Para fomentar el transporte activo y el uso de la bicicleta, el espacio físico dedicado exclusivamente a ello es sólo una de las políticas que son necesarias.

El diferente manejo del transporte dentro y fuera del núcleo central de Madrid es un reflejo de ello; estos espacios difieren en otros aspectos del diseño urbano. Por ejemplo, el exterior de Madrid tiene mayores oportunidades físicas para el uso de la bicicleta; sin embargo, el uso del transporte privado para las actividades diarias es mayor. El centro de Madrid, en cambio, con una densidad de población mayor, y un uso mixto del suelo (comercios, cines, otros tipos de ocio, redes de transporte público mayores…), ofrece unas oportunidades reales para poder ir andando o usar el transporte público. Es decir, las políticas aisladas de uso exclusivo están orientadas a ofrecer alternativas de actividad física dedicada al tiempo libre, no como políticas destinadas a fomentar el transporte activo. Esta diferencia puede parecer caprichosa, o exclusivamente académica, pero lejos de ello, tiene implicaciones en salud, y, sobre todo, en equidad, ya que están perpetuando las condiciones de vida más saludables a las personas en una situación más privilegiadas, y que tienen tiempo libre y pueden dedicarlo a opciones de actividad física en el tiempo libre (que ya son las que por otras razones tienen mejor salud, cayendo de nuevo en la Ley de Cuidados Inversos).

En la siguiente entrada comentaremos el análisis de los problemas del plan de movilidad, y las políticas futuras para el diseño de una ciudad más saludable.

Ciudades habitables y urbanismo científico

"La arquitectura es la interacción entre la forma y la vida, y si la interacción no funciona, entonces no es buena arquitectura"

En esta conferencia del congreso ESOF,  Jam Gehl, arquitecto danés, hace un repaso sobre el concepto de ciudad, la forma en la que planificamos las ciudades, y el uso del espacio público. Recomiendo completamente esta charla, que yo descubrí a través de éste post y éste post (más amplio) de Jesús Méndez, a cualquiera con interés no sólo en la planificación urbana o la arquitectura, si no en general para entender las ciudades en las que vivimos, y cómo nos movemos y hacemos lo que hacemos.

En la charla, Gehl repasa algunos conceptos y hechos que ayudan a situarnos en el contexto en el cual las ciudades actuales son como son, y cómo el proceso no es igual en para todas las ciudades; las decisiones políticas marcan la forma urbana.

Su principal tesis es que las ciudades han de ser diseñadas para la gente, y para sus necesidades. Hace una crítica de algunos elementos megalíticos, casi como pirámides urbanas, destinados a dejar una firma más que una mejora del espacio urbano para los ciudadanos, en lo que Gehl considera una forma de escultura en lugar de arquitectura (sin connotaciones negativas para la escultura como expresión artística).

En la hora y poco que dura la charla, hace un repaso sobre diseños urbanos (1) hechos para la gente, con perspectiva de tamaño y espacio humana (con el ejemplo de Copenhague), y (2) diseños para los helicópteros, las fotos desde el cielo, u otras perspectivas y tamaños diferentes a las de los ciudadanos (las fotos de Brasilia son impresionantes). Estos elementos de diseño son importantes para entender las características de la movilidad que tenemos dentro de la mayoría de las ciudades y el uso del transporte privado. 

Merece la pena destacar el afán de evaluación y de urbanismo científico que plantea. Fuera de la neutralidad no ideológica que plantea sobre el análisis científico urbano (con la cuál no estoy de acuerdo), pone sobre la mesa elementos esenciales para evaluar los resultados de las transformaciones urbanas y hacer una planificación urbana "evidence-based". Muy recomendable su libro "How to study public life". 

Estas características urbanas tienen que ser entendidas dentro de un proceso de interacción social, y teniendo en cuenta las conductas de la gente y la sociedad en la que te encuentras. La planificación urbana no vale hacerla sobre el plano sin un análisis de las experiencias previas, la intercción y los verdaderos intereses y necesidades de la población. 

Urbanismo y salud

La forma de la ciudad determina nuestras conductas, y esto es un elemento clave de análisis para los que nos movemos en el campo de la epidemiología y la salud pública. Es un campo de estudio en alza en los últimos años; con muchos textos de referencia incluso. Una buena introducción a estos estudios se puede ver en la reciente editorial publicada por el Journal of Epidemiology and Community Health.

Para poder entender la salud, cómo se genera, y como prevenir la enfermedad, es esencial tener un conocimiento y un marco conceptural de cómo nos comportamos y cuáles son los elementos de nuestras ciudades que tenemos que estudiar. Ya tratamos en el blog el tema de las políticas de urbanismo, y cómo las teorías de Geoffrey Rose pueden aplicarse para estudiar y prevenir el sedentarismo. Como comenta Jesús Méndez, proyectos desde la Epidemiología en España, como el Heart Healthy Hoods y el Proyecto Sophie , combinan los elementos de estudios epidemiológicos, con el análisis sociológico y geográfico de la estructura urbana para entender mejor la salud, la enfermedad, y las desigualdades en salud.

¿Y qué pasa en Madrid?

Madrid es una ciudad que está necesitada de un empuje democrático y participativo, para que el uso del espacio público sea para las personas (quién no sea a qué me refiero, que lea este post sobre para quién diseñamos el espacio público en Madrid, o que se pasee por las 4 torres tras ver la charla de Jan Gehl). Madrid tiene la capacidad para utilizar el espacio desde una perspectiva más ciudadana; la decisión de hacia dónde vamos puede estar en las próximas elecciones.

Yo por lo menos tendré en cuenta cómo los partidos plantean el diseño urbano, el desarrollo de la "Salud en todas las políticas" para crear espacios saludables, y los procesos participativos en estas decisiones. Empezaré por apoyar a GANEMOS Madrid para que, al menos, puedan presentarse a las elecciones; ya que están abriendo la caja de pandora de temas esenciales dentro del urbanismo. Espero que se puedan presentar, y sirva para que todos los grupos políticos toquen temas que otras veces han quedado más relegados.

Para seguir leyendo sobre el tema, mañana empezaré (al fin) con el libro Ciudades Rebeldes de David Harvey. Cualquier sugerencia de lectura es bienvenida para aprender. 

Geoffrey Rose y la actividad física

Tengo la teoría, seguro que en realidad introducida por Usama Bilal, que la teoría principal de Geoffrey Rose sobre estrategias de alto riesgo y poblacionales se puede aplicar a muchísimos aspectos de la vida.

En este caso, y como parte de la asignatura del Máster de Salud Pública "Epidemiología Social", os dejo un texto sobre la aplicación de las teorías de Rose a la actividad física.

Según sentencia la Organización Mundial de la Salud en su informe global sobre las enfermedades no transmisibles, la falta de actividad física es uno de los principales factores de riesgo para el desarrollo de enfermedades crónicas, especialmente las enfermedades cardiovasculares¹. Se estima que la falta de un ejercicio moderado al día (15-30 minutos de paseo diario) es responsable de entre un 6 y un 10% de los casos de las mayores enfermedades no transmisibles, como el infarto agudo de miocardio, la diabetes tipo II y los cánceres de mama  y colon². Es por ello que urge a investigadores y profesionales sanitarios entenderlas causas de la inactividad física y las estrategias que se pueden llevar a cabo para atajar este importante problema de salud pública.

Parafraseando el  ya clásico artículo “Sick individuals and sickpopulations”³de Geoffrey Rose, hay dos enfoques distintos en busca de la etiología de la enfermedad:

·       Por un lado, el médico desde la actividad asistencial diaria se pregunta “¿Por qué mi paciente tiene esta enfermedad?” Para ello, busca a los individuos que, dentro de una población, presentan mayor riesgo de contraer la enfermedad.

·     Por otro lado, la pregunta sobre la etiología de una enfermedad puede orientarse a “¿por qué hay este número de casos en mi población?” Este es un enfoque radicalmente diferente. Esta pregunta va orientada a entender las razones y los determinantes de por qué en una población tenemos una incidencia de enfermedad mientras que en otra población existe otra diferente. Para ello, tenemos que comparar poblaciones, y no individuos.

La importancia de la definición de estos conceptos es que los determinantes de los casos de una enfermedad no son los mismos que los determinantes de la incidencia en una población. Esto se explica en que, a pesar de que el mayor riesgo esté en las personas de alto riesgo, la mayoría de los casos se producen en sujetos que tienen menos riesgo, debido a que son muchos más.

Siguiendo este mismo esquema, nos podemos hacer 2 preguntas etiológicas diferentes sobre la inactividad física:

¿Por qué un individuo no realiza actividad física? Si cogemos a una población concreta de un área y observamos cuáles son los determinantes que definen a aquellos que realizan menos actividad física (las personas de “alto riesgo”, la cola de la curva) las razones por las que esos individuos no realizan actividad física son dependientes de la condición individual: dificultades físicas para realizar actividad física, discapacidades, diagnóstico de otras enfermedades físicas y mentales… incluso se apelaría a conceptos difusos que tildan de culpable al individuo por no realizar actividad física: personalidades vagas, perezosos…

¿Por qué tenemos una frecuencia de inactividad física tan altas en nuestra área? Para poder responder a esta pregunta tenemos que entender que estamos buscando aquellos determinantes que no podemos diferenciar entre los individuos de un área, son determinantes que encontramos al comparar diferentes poblaciones. Son determinantes contextuales, y que son comunes a toda el área estudiada. Si atendemos a este enfoque, encontraremos por un lado factores físicos y ambientales (la estructura de las calles, la presencia de zonas verdes, el clima) y por otro factores sociales, políticos y económicos (los horarios de trabajo, las normas sociales de uso de los espacios públicos, la seguridad del área para hacer actividad física…).

Este esquema conceptual no sólo es importante porque nos marca como hacernos nuestras preguntas etiológicas del día a día y entender la enfermedad; es también importante porque nos va a marcar 2 formas diferentes de prevenir la enfermedad: el enfoque de alto riesgo y el enfoque poblacional. Para entender estos dos enfoques, vamos a seguir usando el ejemplo de la actividad física.

La estrategia de alto riesgo

Las estrategias de alto riesgo estándiseñadas para prevenir la enfermedad mediante la actuación individual de los sujetos que tienen mayor riesgo, aquellos que se encontraban en el extremo de la curva de distribución. En este caso, hablamos de campañas y actuaciones de promoción destinadas a los individuos con diversas condiciones que les dificultan la actividad física, a aquellos que tienen características individuales que los sitúan en los niveles más bajos de actividad física.

La estrategia  poblacional

La estrategia poblacional intenta mover toda la curva de distribución. Pequeños cambios en todos los sujetos de la población que muevan la distribución por completo generarán enormes beneficios en salud. El sustrato de este tipo de acciones es modificar el entorno, modificar aquellos determinantes que hacen que una población tenga unos niveles diferentes de actividad física que otra población. Las políticas de urbanismo, transporte, movilidad… pueden provocar que todo el mundo realice un poco más (o menos) de actividad física, lo cual podrá conllevar grandes beneficios en salud, ya que incide sobre los determinantes de la incidencia de inactividad física.A pesar de ser estrategias que atacan la “raíz” del problema, la disminución de riesgo que se consigue a nivel individual es muy pequeña (esto se ha llamado la “paradoja de la prevención”), ya que se necesita más de una persona bajando un poco de peso para evitar un caso de enfermedad; pequeños beneficios a nivel de riesgo individual disminuirán la incidencia del problema de salud en la población.

Las ventajas e inconvenientes de cada tipo de estrategia pueden encontrarse en el artículo de Geoffrey Rose. Desde el punto de vista de los profesionales de Salud Pública, el atractivo debería estar en mejorar lo máximo posible la salud de la población, y para ello el foco debería estar sobre las estrategias poblacionales.

Además de este esquema conceptual de investigación y estrategias de salud de Geoffrey Rose, diversos autores han expuesto esquemas conceptuales complejos que pueden aplicarse al estudio de la actividad física. Caben destacar las grandes aportaciones de los modelos multinivel de Ana Diez Roux⁴, y los modelos ecosociales propuestos por Nancy Krieger⁵.

La insistencia en estos conceptos no sólo abarca el espectro teórico, cuya importancia es innegable en el diseño de la investigación y la acción en salud pública, sino que debe ser una constante debido a la poca atención que se presta normalmente a las estrategias poblacionales. La investigación sobre las razones que han llevado a esta poca atención es importante, pero escapan del objetivo de este breve texto, que es mostrar los conceptos de Geoffrey Rose aplicados a un problema de Salud Pública.

Referencias:

1.            WHO. Global status report on noncommunicable diseases 2010: World Health Organization; 2011.

2.            Lee IM, Shiroma EJ, Lobelo F, Puska P, Blair SN, Katzmarzyk PT. Effect of physical inactivity on major non-communicable diseases worldwide: an analysis of burden of disease and life expectancy. Lancet 2012;380:219-29.

3.            Rose G. Sick individuals and sick populations. 1985. Bulletin of the World Health Organization 2001;79:990-6.

4.            Diez Roux AV. Residential environments and cardiovascular risk. Journal of urban health : bulletin of the New York Academy of Medicine 2003;80:569-89.

5.            Krieger N. Proximal, distal, and the politics of causation: what's level got to do with it? American journal of public health 2008;98:221-30.